Undir áhrifum hins nýja kóróna lungnabólgufaraldurs hefur verið bent á ókosti við innviðauppbyggingu hafna og alþjóðlegur skipaiðnaður stendur frammi fyrir stærsta vanda sínum í 65 ár. Það eru nú meira en 350 flutningaskip í heiminum sem eru föst í höfnum sem valda seinkun á afhendingu og hækkandi vöruverði.

Samkvæmt nýjustu gögnum frá merkispalli Los Angeles -hafnarinnar þann 16., bíða nú 22 gámaskip við festingu Suður -Kaliforníu, 9 skip bíða fyrir utan höfnina og heildarfjöldi biðskipa sem ná 31. skip þurfa að bíða í að minnsta kosti 12 daga eftir að stöðva. Festið og affermið farminn á skipið og flytjið síðan í verksmiðjur, vöruhús og verslanir víðsvegar um Bandaríkin.

Samkvæmt AIS gögnum Vessels Value eru um 50 gámaskip að liggja við Ningbo-Zhoushan höfn.
Samkvæmt nýjustu gögnum um 16. af þýska Seaexplorer skipavöktunarpallinum, þar sem margar hafnir í öllum heimsálfum standa frammi fyrir truflunum á rekstri, eru 346 fraktskip sem nú eru föst fyrir utan hafnir í heiminum, meira en tvöfalt fleiri en á þessu ári. Sendingavandamál ollu birgðaskorti og seinkun á afhendingu. Þegar skip festust í sjó varð smám saman skortur á ýmiss konar birgðum á ströndinni sem olli því að verð hækkaði. Þetta ástand endurspeglaðist áberandi í „rafrænum viðskiptum“ meðan á faraldrinum stóð.

Á sama tíma hafa þrengingar hafna í Asíu, Evrópu og Bandaríkjunum haft alvarleg áhrif á þjónustu flutningsaðila. Þar sem skipum er lagt við festingar sem bíða þess að hlaða og afferma farm, minnkar tiltækt afköst.

Ein stærsta orsök alþjóðlegrar flutningsþenslu er landamæraeftirlit ýmissa landa meðan á faraldrinum stendur og nauðungarstöðvun margra verksmiðja, sem stofnar jöfnun allrar aðfangakeðjunnar í hættu og veldur því að flutningsgjöld á helstu siglingaleiðum á sjó fljúga. Vegna skorts á gámum í þrengslum við sjóhafnir heldur flutningshlutfall gámaskipa áfram að hækka. Flutningsgjaldið frá Kína til Bandaríkjanna er um 20.000 Bandaríkjadalir á FEU (40 feta gámur) og flutningsgjaldið frá Kína til Evrópu er á milli 12.000 Bandaríkjadala og 16.000 Bandaríkjadala.

Sérfræðingar í greininni telja að flugleiðir í Evrópu hafi náð hámarksþoli flutningsmanna og plássið er takmarkað. Gert er ráð fyrir að norður -amerísk leið muni halda áfram að hækka vegna áframhaldandi mikillar eftirspurnar og skorts á gámum og rýmum. Þar sem erfitt er að létta á tengiprófi á fjórða ársfjórðungi er búist við að há flutningshraði haldi áfram þar til á næsta ári fyrir kínverska nýárið.

Að auki hefur einnig verið afhjúpað langvarandi vandamál um ófullnægjandi stuðningsaðstöðu fyrir hafnarmannvirki. Áður en faraldurinn braust út voru þrýstir á hafnir um að uppfæra innviði þeirra, svo sem sjálfvirkan rekstur, kolefnislausa flutninga og byggingu aðstöðu sem þolir stærri og stærri skip.

Viðeigandi stofnanir sögðu að höfnin þurfi brýn fjárfestingu. Undanfarið ár hefur hafnarmannvirki verið ofviða.
Soren Toft, forstjóri MSC, næststærsta gámaflutningsfyrirtækis í heimi, sagði að núverandi vandamál iðnaðarins hafi ekki komið upp á einni nóttu.

Undanfarna áratugi, til að draga úr flutningskostnaði með stærðarhagkvæmni, hafa flutningaskip orðið stærri og stærri og einnig hefur verið krafist dýpri bryggju og stærri krana. Að taka nýjan krana sem dæmi, það tekur 18 mánuði frá pöntun til uppsetningar. Þess vegna er erfitt fyrir höfnina að bregðast hratt við breytingum á eftirspurn.

Mooney, aðstoðarforstjóri siglinga- og viðskiptadeildar IHS Markit, telur að sumar hafnir hafi lengi verið „undir viðmiðun“ og geti ekki tekið við nýjum risaskipum. Nýmarkaðir eins og Bangladess og Filippseyjar voru alltaf með þrengsli í höfn fyrir faraldurinn. Mooney sagði að bæta innviði gæti aðeins leyst sum vandamálin og faraldurinn undirstrikar einnig nauðsyn þess að efla samræmingu, upplýsingaskipti og stafræna heildarframboðskeðju.